LA MOBILITE

Cependant, son moteur était puissant, un Maybach HL 230 P30, un V12 à essence, refroidi par liquide, de 23,88 litres de cylindrée, donnant un maximum de 700 chevaux (520 kW) à 3000 tours par minute et un régime normal de 600 chevaux à 2500 tours. Entraînant une boîte de vitesse ZF AK 7-200 à sept rapports avant et un arrière (les derniers Ausf G auront des AK 7-400), il lui permettait d'atteindre une vitesse élevée pour l'époque, jusqu'à 55 km/h. Les barbotins situés à l'avant possédaient à la fois des embrayages tridisque à sec et des freins à disques hydrauliques Argus, qui permettaient un rayon de virage de 10 mètres. Un système électrique en 12 volts, avec deux accumulateurs de 120 ou 150 Ah, permettait le démarrage du moteur même par grand froid. La suspension était basée sur le principe classique des allemands, des barres de torsion, les ingénieurs de MAN ayant écarté l'emploi d'une suspension Christie, jugée moins efficace. Huit roues de route de grand diamètre entrecroisées, montées sur des doubles barres de torsions (celles avant et arrière possédant un amortisseur hydraulique), répartissaient la charge sur chaque chenille. Ces dernières, constituées de 86 patins, étaient larges de 66 cm et en contact avec le sol sur une longueur de 3,9 mètres, permettant au char de n'exercer qu'une pression de 8,70 g/cm², ce qui lui conférait une bonne mobilité en terrain mou comme la boue, fréquente sur le front russe. La garde au sol était importante avec 56 centimètres et les capacités de franchissement étaient bonnes, avec 90 centimètres pour un obstacle vertical, 2,45 mètres pour une tranchée. Le char pouvait aussi guéer à 1,90 mètres et grimper des pentes à 35 degrés. Cinq réservoirs avec une capacité totale de 730 litres, malgré une consommation importante de 365 litres aux cent kilomètres sur route et de 730 en tout terrain, permettaient d'obtenir un rayon d'action correct, respectivement de deux cents et cent kilomètres.